الحوش التالت
هل تريد التفاعل مع هذه المساهمة؟ كل ما عليك هو إنشاء حساب جديد ببضع خطوات أو تسجيل الدخول للمتابعة.

الخطوط البحرية السودانية - الماضي - الحاضر و المستقبل

اذهب الى الأسفل

الخطوط البحرية السودانية - الماضي  - الحاضر و المستقبل Empty الخطوط البحرية السودانية - الماضي - الحاضر و المستقبل

مُساهمة  راشد فضل بابكر في الخميس 13 أغسطس 2015 - 17:01

عثمان هاشم > ‎جمهورية ارض البجا
الخطوط البحرية
يوجد في مدينة بورتسودان مقر مؤسسة الخطوط البحرية السودانية التيbتمتلك اسطولا بحريا تجاريا يتكون من عشرة سفن. ولقد أنشئت هذه المؤسسة عام 1962م كشركة خاصة تابعة للدولة. جاء في صحيفة الإتحاد الإماراتية بتاريخ 6/4/1997م ما يلي عن الخطوط البحرية (السودانية): أعلن المدير العام للخطوط البحرية (السودانية) إن الشركة تستثمر حالياً حوالى 100 مليون دولار أمريكي لتحديث وتطوير أسطولها ليواكب القرن القادم وذلك قبل العام 2000م.
وأجرت مفاوضات مع الصين لبناء ثلاث بواخر الأولى للركاب والثانية لنقل المواشي والثالثة لنقل الأغذية بواقع 25 مليون دولار أمريكي للباخرة ومن المقرر استلام البواخر الثلاث قبل العام 1999م. وتستهدف عملية التحديث زيادة حمولة السفن إلى 5 آلاف طن وأن الدراسات الخاصة بالتحديث والإحلال في مراحلها النهائية تمهيداً لبحث مصادر التمويل. ولقد قامت الخطوط بنقل حمولات وزنها حوالى مليون طن خلال العام الماضي، وأن نسبة النمو في عمليات الشركة تتراوح بين 25 و30% سنوياً موضحاً أن الخطوط البحرية (السودانية) أنشئت عام 1959م وباشرت عملها في العام 1962م كشركة (سودانية) يوغسلافية مشتركة ثم انتقلت ملكيتها بالكامل إلى (السودان) وتمتلك حالياً بواخر حمولة 12 ألف طن للحاويات والدحرجة والحمولات العامة وهي من أقدم الخطوط الملاحية العربية التي لها علاقات منتظمة مع الموانيء الأوروبية.
وجاء في صحيفة الخليج الإماراتية بتاريخ 19/9/1997م أن الخطوط البحرية (السودانية) تمتلك ثماني بواخر حمولة الواحدة حوالى 75 ألف طن، ويعمل في الشركة 450 شخصاً.
كتب الدكتور أمين موسى الحاج في صحيفة الرأي العام، وهو أكاديمي من مدينة بورتسودان له اهتمامات بقضايا المنطقة التي نشأ فيها وارتبط بها، عن شركة الخطوط البحرية السودانية ما نوجزه هنا بتصرف.
تحدث عن تكوين لجنة لجرد البضائع المهملة في الميناء وطريقة حل المشكلة. وفي خضم عمل اللجنة تقدمت الخطوط البحرية السودانية للجنة بأن لديها ملايين الدولارات والجنيهات عبارة عن أجور ونوالين بحرية على هذه البضائع المهملة لم تسدد، وتطالب بسدادها قبل تسليم البضائع. وبالتأكيد لم يستلموا شيئاً من وزارة المالية التي كانت تدفع على الورق، وهذا واحد من الأسباب الرئيسية التي أدت إلى تدهور الخطوط البحرية السودانية. ولقد بدأت عملها في العام 1962م برأسمال قدره أربعمائة ألف جنيه مناصفة بين حكومتي (السودان) ويوغسلافيا.
لقد تعرضت الشركة لعوامل داخلية وخارجية منذ بداية الثمانينات أقعدتها عن سداد ديونها. ومن هذه العوامل:- تعثر خطى التنمية في البلاد وعدم تنفيذ العديد من المشروعات الاقتصادية التي بنت الشركة استراتيجيتها عليها والتي ارتفعت فيها طاقتها من 53 ألف طن إلى 123 ألف طن، مما أوجد فراغات غير مستغلة في السفن وأيضاً في الموانيء البحرية. عدم سداد الكثير من أجور النقل المستحقة على البضائع الحكومية. الحرب وآثارها السالبة. الركود الاقتصادي العالمي الذي انعكس على صناعة النقل البحري. ويكمن السبب الرئيسي في تدهور الشركة في الارتباك الإداري الذي سادها في العقد الأخير الذي حكم فيه انقلاب الإنقاذ البلاد والذي تم فيه تعيين أشخاص غير مؤهلين وليس لهم علاقة بصناعة النقل البحري في مناصب رفيعة في الشركة بحكم أنهم من أهل الولاء لنظام الإنقاذ فشهدت الشركة مآسي أقلها عدم دفع مرتبات البحارة المساكين الذين لا يزيد مرتب الواحد منهم عن مائة وخمسين دولاراً في الشهر بينما يتقاضى المدير ألف دولار في اليوم الواحد كبدل سفرية!!. وفي أول اجتماع لمجلس انقلاب الإنقاذ، كان القرار بأن تتولى الدولة إنقاذ بعض بواخر الشركة والتي كان الجرس سوف يقرع في اليوم التالي مباشرة في احدى الموانيء الأوروبية إيذاناً ببيعها وفاءً لمرتبات البحارة. ويذكر الناس قصة ذلك الكابتن الذي عذبه رجال الأمن لأنه رفع قضية على الشركة في احدى الموانيء الأوروبية مطالباً براتبه.
أما قصة بحارة الباخرة النيل الأزرق الذين رفعوا دعوى قضائية على الباخرة في شهر أبريل العام 2001م، في احدى الموانيء الهندية مطالبين بمرتباتهم، فقد استدرجهم وزير الدولة للنقل لاحدى الموانيء العربية بوعد منه بتسليمهم مرتباتهم هناك، ولكنهم عندما وصلوا لذلك الميناء، تم ابدال الكابتن وزعماء البحارة بطاقم كان قد أعده الوزير سلفاً، وتم ترحيل الكابتن ومن معه إلى السودان بصورة أقل ما يقال عنها أنها غير مشرفة في بلد أجنبي، حيث تم احتجاز جوازات سفر الطاقم وتهديدهم بشرطة ذلك البلد. وعندما وصلوا إلى الخرطوم لم يجدوا لا مرتباتهم ولا الوزير الذي كان يتهرب منهم، وأوقفوا عن العمل. هكذا نرى أن اسم الشركة أصبح مشبوهاً في معظم موانيء العالم، وما حادثة التاجر العربي الذي احتجز الباخرة النيل الأزرق بدلاً عن الباخرة دنقلا في احدى احدى الموانيء العربية الخليجية ببعيدة عن الأذهان، فلقد أصبحت بواخر الشركة تلوث سمعة بلدها في كل مكان. لا زالت الباخرة دنقلا محجوزة (7/2003) لأكثر من عامين، وقد تم بيع عدد من سفن الشركة كخردة بالرغم من أنها صالحة للعمل، بأرخص الأسعار مقابل عمولات لأركان النظام. وبينما تخسر الشركة الحكومية فقدقامت شركة من أركان الجبهة لتحل محلها.
وعن موضوع عدم دفع مرتبات البحارة، كتبت صحيفة الزمان اللندنية بأن احدى بواخر الشركة محتجزة في ميناء احدى الدول الأوروبية لأن البحارة رفعوا دعوى قضائية يطالبون فيها بمرتباتهم. وذكرت أنه يتم تعيين البحارة لمدة ستة شهور لا يتقاضون خلالها مرتباتهم، ثم يفصلون ويعين بدلهم بحارة جدد وتقسط مرتبات المفصولين بنسبة ضئيلة تدفع لهم كل شهر. وهذا من الأسباب التي جعلت كوادر البحارة ضعيفة تفتقر للخبرة.
تبلغ الحمولة الكلية للسفن 122679 طن ولقد نقلت هذه الشركة في العام 81/1982م من بضائع التصدير 217 ألف طن وهي نسبة 46% من صادرات (السودان) ومن البضائع المستوردة نقلت 248 ألف طن وهي بنسبة 51% من جملة واردات (السودان)، وبلغت ايراداتها مئات الملايين من الجنيهات وبالرغم من وجودها في بلاد البجه واستفادتها من موقع أرض البجه الاستراتيجي واعتمادها على هذا فإن رئيس مجلس الإدارة وبقية الأعضاء من الصفوة الشمالية التي تعين عن طريق المحسوبية أو للإنتماء السياسي. ويعمل بها عدد كبير من العمال والموظفين والمهنيين لا يمثل البجه فيهم نسبة تذكر، كما أنهم يشغلون الوظائف الدنيا ويتقاضون أجورا ضئيلة الشيء الذي يندرج على أوضاع المؤسسات الملاحية الأخرى التي تدعم اقتصاد السلطة في الخرطوم بما تدفعه من ضرائب ورسوم وأرباح.إن هذه المؤسسات التجارية يجب أن تخصص جزءا من أرباحها للسكان البجه في شكل خدمات اجتماعية وتنموية نظير الأرض البجاوية التي تقيم علىها، والتي هي ثروة لا تقدر بثمن بموقعها الاقتصادي الاستراتيجي. كما أن أسس التوظيف والعمالة فيها لا بد أن تكون للمواطنين البجه أصحاب البلاد (22). كذلك إنشاء هيئة علىا للتنسيق بين أجهزة الميناء المختلفة والشركات والمؤسسات التجارية في كل مجالات العمل لضمان أقصى قدر من الكفاية ولتقديم خدمات منافسة للسفن. بالإضافة إلى توسيع وتنويع النشاط الاقتصادي والتجاري وخلق فرص عمل جديدة. يتم تعيين مدير الخطوط البحرية في عهد الإنقاذ من الجبهة دون أي كفاءة أخرى، ويتقاضى مخصصات كبيرة بينما لا تسدد الشركة مرتبات البحارة المساكين، وطالما اعتصم البحارة المظلومين في الموانيء الأوروبية وأضربوا حتى تسدد لهم رواتبهم. كما قامت الشركة بتشريد جل العاملين فيها من البجه.
إن لقيام وإنشاء الغرف التجارية بالمدن الكبرى دور هام في البلاد في مجال الاعلام التجاري وتنشيط التجارة وترشيدها.
وفي مجال المرافيء الساحلية لا بد من تحسين طرق الاستفادة منها، واستغلالها في النقل البحري بين مناطق البلاد الساحلية وذلك لتوفير احتياجاتها التموينية خاصة في مواسم الأمطار وتوقف سبل المواصلات البرية بالإضافة إلى استغلال مواردها الطبيعية بنقل رخيص.
إن تجارة الموانيء الحرة تشكل 10% من تجارة العالم (1974م)، وأصبحت الموانيء الحرة سمة العصر. لقد كانت مدينة سواكن قصبة حضارية وتجارية زاهرة وكان تجارها وكلاء للشركات العالمية ويتاجرون في البورصة. ولكن عندما انشيء ميناءbبورتسودان انتقلت كل توكيلات الشركات العالمية إلى تجار العاصمة فاحتكروا التجارة بما لهم من علاقات مع السلطة الشمالية المهيمنة في الخرطوم. ولم يكتفوا بهذا بل قاموا بفتح وكالات فرعية تابعة لهم في بلاد البجه ولم يتركوا للبجه فرصة لدخول مجال التجارة. إن بلاد البجه يجب أن يكون بها وكلاء للشركات العالمية من التجار ويجب أن تزول هذه التبعية التجارية.

راشد فضل بابكر

عدد المساهمات : 52
نقاط : 110
تاريخ التسجيل : 12/03/2015
العمر : 62

الرجوع الى أعلى الصفحة اذهب الى الأسفل

الخطوط البحرية السودانية - الماضي  - الحاضر و المستقبل Empty مدير الخطوط البحرية ل( الرأي العام ) 1-2 عدد البواخر التي يم

مُساهمة  راشد فضل بابكر في الخميس 13 أغسطس 2015 - 17:06

نشر في الرأي العام يوم 19 - 07 - 2012
لم تشفع نداءات البحارة السودانيين الداعية لمعالجة مشكلات الخطوط البحرية السودانية، لوقف قرار بيع الباخرتين (النيل الأبيض ودارفور) ، آخر باخرتين بحريتين في الأسطول، الذي كان يعد ثاني أسطول نقل بحري في أفريقيا بعد أسطول جنوب أفريقيا.
ورغم امتلاك السودان لساحل بحري يعتبر من أطول السواحل في المنطقة، إلا أن سياسة التعامل مع الخطوط البحرية تظل محل تساؤلات كثيرة (الرأي العام) جلست مع النوراني يوسف دفع الله المدير العام لشركة الخطوط البحرية وطرحت عليه العديد من الأسئلة التي أجاب عليها من خلال الحوار التالي .
*بداية دعنا نسألك عن المالك لشركة الخطوط البحرية ؟
حسب الوضع القانوني لقيام خطوط بحرية في السودان فان نسبة (99%) من أسهم الخطوط البحرية تملكها وزارة المالية ونسبة (1%) مملوكة لبنك السودان المركزي
*كم حجم أسطول البواخر الذي تمتلكه الخطوط البحرية السودانية في الوقت الراهن ؟
يساوي (صفر) ، حاليا لا نملك ولا باخرة ولا توجد باخرة للخطوط البحرية السودانية تعمل في مجال النقل البحري ، فقد تم التخلص من كل أسطول بواخر الناقل الوطني منذ سنوات عديدة ، بغرض الإحلال وأسباب أخرى .
*لماذا تم التخلص من أسطول كان يضم أكثر من (15) باخرة في فترة سابقة ؟
أولا دعيني أوضح أن الخطوط البحرية منذ إنشائها لم يكن لديها أسطول يحتوي على (15) باخرة تجوب البحار في وقت واحد ، وأضيف إن ذلك العدد الذي يردده البعض مجرد إشاعة وهوغير موجود ، فهناك سوء فهم وراءه عدد من البحارة وهم يدركون تماما ان الخطوط البحرية بعمرها لم تمتلك حجم (15) باخرة.
*طيب ما هي حقيقة وجود أسطول البواخر وكيف تم التخلص منه ؟ ولماذا ؟
الشركة منذ إنشائها عملت بعدد ست بواخر وهي (أركويت ، سنار ، كردفان ، الجزيرة ، شندي ومريدي)، وتراوحت فترة عمل تلك البواخر من (5- 18) عاما، وخضعت لعمليات إحلال لعدم قدرة بعضها على الإبحار ، أما الباخرة أركويت فقد تعرضت للغرق ونسبة لذلك كان لابد من تطوير الأسطول بالتالي قامت الشركة باستبدالها ببواخر أخرى وذلك في سبعينيات القرن الماضي وهي باخرة ( امدرمان ، نيالا ، مروي ، الخرطوم ، ستيت ) وهذه توقفت عن العمل في العام 1997م ، بسبب العجز عن سداد مديونيات تشغيلها ، غير ان الباخرة (مروي ) توقفت بسبب حادث تصادم، على إثر ذلك عملنا على بناء بواخر جديدة وهي(الابيض ، دنقلا ، القضارف ، الضعين ، النيل الأزرق، النيل الأبيض ، الجودي ودارفور ) ، وأيضا توقفت بسبب الديون وبعضها تهالك وكان لابد من بيعها لقرض السداد فكل البواخر التي كانت تمتلكها الخطوط البحرية تم بناؤها عن طريق القسط .
*حسب معلوماتي ان الباخرتين (دارفور والنيل الابيض ) رابضتان بميناء بورتسودان وعصيتان على البيع لماذا؟
نعم هذا صحيح ، فالباخرتان متوقفتان عن العمل أربع سنوات للنيل الأبيض وسنتان لدارفور ، والسبب انهما استنفدتا اغراضهما وانتهت مدة صلاحية عملهما ، الى جانب بعض المشاكل الهيكلية التي تحيط بكل واحدة ، والآن الباخرتان معروضتان للبيع استنادا لتقرير اللجان الفنية التي أوصت بالتخلص من الباخرتين بأقصى سرعة .
*ماهي اسباب عرض الباخرتين للبيع ؟
كما ذكرت سابقا تحيط بالباخرتين مشاكل عديدة أسهمت في توقفهما عن العمل أدى ذلك للتفكير الجاد في التخلص منهما ، فالباخرة ( النيل الابيض ) تعرضت في نهاية التسعينيات لكسر أهم أعمدتها ، وحاليا وضعها متدهور جدا بالنظر الى ان عمرها بلغ (30) عاما ، واصبحت غير قادرة على الإبحار او حمل أية حمولة ولو طنا واحدا ، أما الباخرة دارفور فقد انتهت فترة صلاحيتها وتهالكت منذ زمن .
*هل الشركة عاجزة عن صيانة الباخرتين ؟
نعم عاجزة ، لان صيانة الباخرتين من المستحيلات هذا الى جانب ان تكاليف الصيانة مرتفعة تفوق ال(5) ملايين دولار ولا يوجد ضمان لاستمرارية عمل الباخرتين ، وأؤكد انه لو كان من الممكن صيانتهما لن تعملا سوى أيام قليلة في البحر .
*هل كانت بواخر الشركة (درافور ، النيل الابيض ) رابحة ؟
بالتاكيد .. وذلك بحكم عملها في مجال نقل الركاب والبضائع وعملهما في كل الخطوط ، كما كانت تستغل في نقل بضائع العديد من الدول .
*كيف تم عرض الباخرتين للبيع ؟
أولا دعيني أوضح ان الباخرتين تم بناؤهما في العام (1979)م ، وتوقفتا عن العمل في العام (2010)م ، للأسباب التي ذكرتها سابقا ، أما العرض للبيع بدأ في اغسطس من نفس العام عندما أصدر مجلس إدارة الشركة قرار البيع ، عليه تم نقل القرار لوزير النقل الذي خاطب وزير المالية ومحافظ بنك السودان بصفتهما حملة أسهم الشركة ولقد جاء قرار البيع بالإجماع ، بعدها كوّن مجلس ادارة الشركة لجنة من أعضائه ضمت ممثلا من وزارة المالية والادارة العامة للشراء والتعاقد والتخلص من الفائض للاشراف على إنفاذ عرض البواخر ولقد تم الإعلان عن البيع في الصحف المحلية وفقا للأسس واللوائح التي تحكم عمليات التخلص ولقد تقدمت مجموعة من الشركات للشراء .
*هناك معلومات تؤكد تراجع الشركة عن بيع الباخرتين بعد وصول الأمر مرحلة فرز العطاءات في عام 2011م ثم عادت الشركة لتعلن عن بيعها للباخرتين في أبريل من العام الحالي ؟
صحيح .. وذلك للحصول على سعر أعلى ، لأن مظاريف العطاء الأول فشلت في الإتيان بما يطلبه السودان من سعر ، وتأجيل البيع جاء بناء لتوصية من وزير النقل بإعادة الإعلان للحصول على سعر مناسب وبالفعل لقد تم تقديم أسعار أفضل عن المرة الأولى بزيادة (400) ألف دولار وعندما تم عرض النتائج على وزير النقل أوصى مرة أخرى بإعادة العرض واستعمال طرق غير تقليدية بغية تعظيم العائد وذلك أسهم في ارتفاع قيمة العطاءات تباعا ، ولوجود المزيد من الضمانات للبيع طلب وزير الدولة بوزارة النقل تكوين لجنة فنية تضم خبراء من خارج الشركة لتقديم تقرير فني عن البواخر ولجنة تجارية لدراسة امكانية تشغيل الباخرتين وتم ذلك ، فالهدف من التأجيل القصد منه الوصول الى سعر مناسب
*أين وصلت عمليات بيع الباخرتين ؟
في مراحلها النهائية ، فالآن لقد انتهت اللجان من مرحلة فرز العطاءات استعدادا لتنفيذ عملية التسليم والتسلم
*كم يشكل عائد بيع الباخرتين ؟ وما هي أوجه صرف عائدهما ؟
وصل سعر بيع الباخرتين الى أربعة ملايين دولار وسوف يستخدم العائد في شراء بواخر بديلة تزامنا مع تنفيذ عملية البيع ، وهذا الأمر يعتبر الشرط الأساسي الذي من أجله تمت عملية عرض الباخرتين على ان يتم البيع والشراء في وقت واحد .
*هل ذلك يعني ان هناك أملا في عودة بواخر للخطوط البحرية ؟
طبعا .. فحسب الخطة سوف نقوم بشراء باخرتين ركاب لمعاودة إبحار البواخر فالآن لقد تفهمت وزارة المالية آهمية الناقل الوطني وأبدت استعدادها لمعاودة توفير الضمانات لتطوير الأسطول القادم مثلما حدث إبان قيام الشركة ، فعائد بيع الباخرتين لن يكفي لشراء بواخر جديدة دون مساعدة من وزارة المالية تمثلت في حث بعض الممولين لمنح الشركة قروضا لانفاذ برامج شراء البواخر الست والآن قمنا بتسليم وزارة المالية العروض كافة مصحوبة بعرض تمويل لمدة (15) سنة يحتوي على فترة سماح ثلاث سنوات بتكلفة تمويل متدنية جدا تبلغ 3% .
*كم يبلغ الحجم الكلي لشراء بواخر جديدة ومن أين سيتم شراء الأسطول ؟
تبلغ تكلفة البواخر الست المستهدفة 160 مليون دولار ولكن في المرحلة الأولى سوف نقوم بشراء باخرتي حاويات وباخرة للركاب ونستهدف عدة جهات لشراء البواخر ولدينا مواصفات معينة حال توافرها سنقوم بالشراء والدول المستهدفة هي (كوريا - إيطاليا - دول البحر الأبيض المتوسط )
*طيب ما حجم الخسائر التي تكبدتها الخطوط البحرية جراء توقف الباخرتين ؟
بالتأكيد.. فان إيقاف البواخر عرّض الخطوط البحرية لخسائر كبيرة تمثلت في تقليل حجم البضائع والركاب بميناء بورتسودان الى جانب المبالغ المالية التي تم صرفها في مجال الصيانة الأولية للباخرتين فمثلا الباخرة (النيل الابيض ) استهلكت أموالا ضخمة بغرض الصيانات التي لم تجد نفعا، اما الباخرة (دارفور) بعد دخولها القاعدة البحرية قمنا باجراء الترتيبات مع قاعدة فلمنكو حول الخسائر.
*لماذا لم يتم تأمين الباخرتين لتفادي الخسائر؟
لم يتم تأمين البواخر منذ العام 1998م وفي ذلك الوقت كانت شركات التأمين تواجه مديونيات عالية ، وحتى بناء البواخر في ذلك الزمن لم يشجع شركات التأمين لتأمينها كما ان الخطوط البحرية كانت مطالبة بديون فاقت ال(20) مليون دولار .
*هل سبقت عملية إحلال كل بواخر الخطوط البحرية خطة إحلال واضحة ومجازة من جهات الاختصاص ( المالية ، النقل ، مجلس ادارة الشركة )؟
أكيد فعمليات الإحلال تمت استنادا على خطة قومية شاملة للنقل والبرنامج الثلاثي للدولة وأريد ان أقول كل الذين يطلقون الاتهامات ويقولون ان عمليات البيع لم تتم وفقا لخطة إحلال يسعون وراء بقاء البواخر متهالكة والقضاء على الناقل الوطني البحري .
*ولكن الواضح ان الناقل الوطني البحري قد انتهى وتم القضاء عليه بفعل فاعل ، والدليل على ذلك الأزمة الخانقة التي تواجه القطاع، نعود بك لسؤال طرح سابقا حول أسباب تدهور أسطول الخطوط البحرية الذي كنا قد تساءلنا حوله سابقا؟
طبعا .. منذ دخول البواخر في الفترة من (1969وحتى 1980)م ، صاحب ذلك الحصار الاقتصادي على السودان واحجام مؤسسات التمويل الدولية عن الاستمرار في تمويل مشاريع التنمية التي كانت الشركة تقوم بنقل معداتها وأدى ذلك الى نقص الواردات السودانية فانخفض النولون واثر ذلك على خفض الايرادات ، كما شهدت نفس الفترة موجة الجفاف والتصحر في حزام افريقيا مما أسهم في تدني انتاج المحصولات الزراعية وبالتالي الى شح الصادرات من المنسوجات واصبحت البواخر تبحر شمالا اما فارغة او بحمولات قليلة ، وذلك تزامن مع كساد التجارة الدولية والتبادل التجاري الذي أدى الى حدة التنافس بين شركات النقل على البضائع المعروضة للنقل مما أدى الى تدني النوالين والإيرادات على التداول كذلك ظهرت شركات نقل بحري جديدة في المحيط الإقليمي نافست الشركة في منقولات منطقة البحر الأحمر ، وايضا من أسباب التدهور ارتفاع تكلفة تشغيل البواخر وتكلفة التأمين البحري ، هذا بجانب التغيير المستمر في السياسات الاقتصادية التي لا تمنح الناقل الوطني أية مزايا تفضيلية بجانب النزاع بين الادارات والهيئات النقابية والتغيير المستمر للادارات التنفيذية في الشركة مما أحدث كثيرا من الربكة في عمل الخطوط البحرية المتخصص أضف الى ذلك ان شراء عدد كبير من البواخر في وقت واحد والعجز عن سداد أقساط البواخر أدى الى اختلال في السيولة التشغيلية حتى وصل الأمر الى توقف سداد الأقساط وأدى ذلك الى مشاكل لاحقة في الصيانات الدورية والإسبيرات والتشغيل التجاري

راشد فضل بابكر

عدد المساهمات : 52
نقاط : 110
تاريخ التسجيل : 12/03/2015
العمر : 62

الرجوع الى أعلى الصفحة اذهب الى الأسفل

الخطوط البحرية السودانية - الماضي  - الحاضر و المستقبل Empty من المسئول عن إنهيار الناقل الوطنى البحرى ؟؟

مُساهمة  راشد فضل بابكر في الخميس 13 أغسطس 2015 - 17:18


من طرف Mohamed A.Elhfiz A.Elhlim في الثلاثاء 24 يناير 2012, 02:19

.قال تعالى : ( كنتم خير أمة أخرجت للناس تأمرون بالمعروف وتنهون عن المنكر)
" صدق الله العظيم "
مذكـــــــــرة هامـــــــــة (1-5) الى من يهمهم الامـــــــر

أوردت بعض الصحف القومية وجميع الصحف الولائية بالبحر الاحمر موضوع ( فى وداع ما تبقى من الاسطول البحرى السودانى) بقلم القبطان / سيف الدين مصطفى القبطان السابق بالخطوط البحرية وكبير المرشدين الآن بإمارة الشارقة... جزاه الله خيراً والذى ذكرنا بتاريخ الخطوط البحرية السودانية عندما كانت فى عهدها الذهبى ثم تدهورت سريعاً ثم (شلعت) أخيراً كما شلعت من قبل السكة حديد رمز الاصالة والتاريخ والصمود فى وجه الاستعمار والحكومات المستبدة ومشروع الجزيرة الافريقى السودانى العربى العملاق دعامة الاقتصاد السودانى والنقل الميكانيكى الذى خطف بسرعة البرق وهيئة النقل النهرى رمز الحضارة وبواخره النيلية العتيقة كالزهرة وكربكان والجلا (ود الدابى مالك ساكت ما شفت الجلا الاهملوها) المعروضات للبيع فى هذه الايام مثلما عرضت الخطوط البحرية آخر بواخرها للبيع هما النيل الابيض ودارفور .. (مافيش حد احسن من حد) والزحف الخصخصى المتوقع على الموانئ شريان البلاد ووريدها .. وغير ذلك من قطاعات الخدمة العامة التى فقدت ولا زالت تفقد بسبب القرارات العشوائية وسياسة التمكين وتشريد العاملين بدون حقوق حقيقية مجزية الا من فتات لا يسمن ولا يغنى من جوع فما احوج بلادنا اليوم الى هذه المؤسسات العريقة بعدما فقدنا بترول الجنوب الداعم الرئيسى لخزينة الدولة .. من هذا المنطلق ومن اجل المصلحة العامة نعاضد كلام القبطان سيف الدين ونواسى شعبنا الصابر فى فقده الأليم (الاسطول البحرى) سائلين الله لكم الصبر الجميل وان يلهمنا كلمة الحق والتقوى دون رياء أو تضليل أو تزييف لتاريخ الناقل الوطنى من حيث النشأة والتطور ثم انهياره اخيراً بهذه الصورة الكارثيه دون مساءلة او محاسبة من الجهات المختصة بالدولة ..
أما بعد ..
تأسست الخطوط البحرية السودانية بصورة رسمية عام 1962م بعد ان كانت فكرة تبلورت عام 1959م فى بناء اسطول بحرى تجارى وطنى يكون مملوكاً للدولة ويحقق الامن الاقتصادى والتجارى للبلاد فى زمن السلم والحرب وبالفعل قامت الشركة كشراكة مع اليوغسلاف وظلت تعمل وفق قانون الشركات العامة لعام 1925م واحكام قوانين الخدمة العامة وقانون محاسبة العاملين قبل ان يتم تعطيلها عام 1996م وشملت نشاطاتها الآتى :- 1/ إمتلاك البواخر 2/التوكيلات البحرية 3/ الشحن والتفريغ 4/ التخليص والترحيل 5/ التخزين .
فى مجال امتلاك البواخر : بدأت الشركة أولى نشاطها بامتلاك باخرتين هما الباخرة سنار والباخرة اركويت وكان ذلك فى عهد الرئيس الراحل إبراهيم عبود فى عام 1962م ثم تبعتها الباخرتين الجزيرة فى عام 1964م وكردفان فى عام 1966م واللتان بنيتا ايضاً فى عهد الرئيس عبود ولكن سلمت فى عهد الرئيس الراحل رافع علم الاستقلال اسماعيل الازهرى رحمه الله رحمة واسعه .. ثم تطور الاسطول وشمل بواخر جديدة فى عهد الرئيس الراحل/ نميرى وكان على النحو التالى : فى عام 1970م استلمت الحكومة الباخرتين مريدى وشندى دفعت كتعويض من شركة التأمينات مقابل الباخرة اركويت التى غرقت فى نفس العام 1970م امام الساحل الاسبانى بسبب حادث تصادم مع باخرة اخرى اجنبية (نذكر بأن الجنرال فرانكو ملك اسبانيا فى ذلك الوقت حكم على قبطان الباخرة اركويت اليوغسلافى الجنسية بالاعدام وذلك بسبب تسرب مواد سامة كانت على ظهر الباخرة مما أدى الى نفوق اعداد ضخمة من الاسماك طفحت على الساحل الاسبانى وقد ظل القبطان متخفياً بهولندا حتى عفا عنه الملك اخيراً قبل وفاته بـ 15 يوماً ) ومن بعد ذلك توالت الانتصارات المايويه فى مجال البحر فجاءت الباخرة نيالا عام 1973م والباخرة ام درمان عام 1974م ثم ستة بواخر جديدة كرت مرة واحدة عام 1979م تحمل اسماء مدن وولايات مختلفة من السودان فكانت الباخرة دنقلا – الابيض – دارفور – القضارف – الخرطوم – مروى – والتى بنيت فى احواض السفن بيوغسلافيا بقيمة 84مليون دولاراً تدفع على شكل اقساط سنوية ثم مسك الختام المايوى الباخرة النيل الابيض فى عام 1979م والنيل الازرق عام 1980م (نذكر بأن الباخرتين النيل الازرق والابيض كانتا هدية من ملك الدنمارك الى الشعب السودانى) .. اما نشاط الاقسام الاخرى بالشركة كالتوكيلات والشحن والتفريغ والتخليص وغيرها كانت تعمل كالنحلة دون توقف وحققت ارباح طائلة ساعدت فى استقرار الشركة وتطورها فى ذلك الوقت والدليل على ذلك (البونص) الذى كان يصرف للعاملين من وقت لآخر .. ويكفى ان معظم الشركات الملاحية الخاصة والتى نافست الخطوط البحرية فيما بعد كانت من كوادر الخطوط البحرية التى نزلت المعاش الاجبارى او شردت من العمل عام 1992م تحت مظلة ما يعرف بالصالح العام أوالخصخصة اللعينة العريضة التى تمت فى عام 1997م ... وللأمانة والتاريخ اذا اردنا ان نتصفح تاريخ هذا الاسطول وما قدمته الحكومات المتعاقبة منذ الستينات وحتى اليوم نجد فترة عبود ونميرى لهم القدح المعلى وخاصة فترة مايو هى من اكثر الحكومات دعماً واهتماماً بالناقل البحرى ..
وقد يسأل سائل لماذا نجحت مايو فيما فشلت فيه الحكومات الاخرى التى جاءت من بعدها فى دعم الناقل الوطنى وتطويره والجواب نلخصه عبر اشياء محددة ومهمة جداً .
أولاً : شخصية الرئيس النميرى الصارمة رغم انه عسكرى وديكتاتورى ونختلف معه الا ان الحق يقال : اهتم بالناقل الوطنى بنفسه ولم ينتظر التقارير ترد اليه فى الخرطوم والتى ربما تكون مضللة .. فكان احياناً يحضر لبورتسودان بنفسه متخفياً دون ان يشعر به أحد .
ثانياً : استطاع النميرى بتوفيق من عند الله ان يختار لإدارة الاسطول البحرى أكفأ وأنزه ادارى عرفته الشركة ولربما البلاد عامة آنذاك والى يومنا هذا لم تلد حواء السودانية مثله ولو كان من اهل المشروع الحضارى الآن (نحسب ذلك) وهو المرحوم طيب الذكر الاستاذ/ صلاح الدين عمر هذا الرجل المهاب الادارى الفولاذى القوى الذى جيئ به مديراً عاماً لشركة الخطوط البحرية من الفترة (1971م – 1981م) منقولاً من ادارة السكة حديد بعطبره والذين عاصروا صلاح الدين عمر يعرفونه جيداً ، كان مثالاً فى الوطنية والنزاهة والامانه وتطبيق قوانين الخدمة العامة وقانون محاسبة العاملين على نفسه قبل الآخرين ، كان رحمه الله صوفى التوجه وأول من منع الخمرة على ظهر البواخر السودانية قبل ان يحرمها النميرى فى البلاد عام 1983م كان دقيق فى ضبطه لمواعيد العمل يأتى مبكراً قبل العاملين ويشرف على دفتر الحضور بنفسه وتغلق الابواب وتجمع الدفائق والساعات عند نهاية كل شهر وتخصم فوراً من مرتبات العاملين الذين تأخروا عن العمل ، كان حريصاً على المحافظة على المال العام لم يستغل عربات الشركة العامة كترحيل رسمى له دعك من الخاص رغم انه يستحق ذلك حسب اللائحة وكمدير عام . كانت له عربة خاصة (نص عمر) يمتلكها من ماله الحر ويزودها بالوقود من ماله الحر وليس من وقود الشركة العامة كان عفيفاً لا يقبل الهدايا ويحذر منها . أهديت له مرة عربة جديدة كرت من خارج الشركة فأمر ببيعها فوراً وتحويل مبلغها الى خزينة الشركة العامة كاد يوماً ان يفصل احد سائقى الشركة من الخدمة بعدما استجوبه ووبخه أمام العاملين لا لشئ الا ان السائق بحسن نية وصل اولاد المدير العام الى المدرسة بعربة من عربات الشركة العامة رغم ان عربة المدير الخاصة فى ذلك الوقت أصابها عطل معاتباً له لماذا لم تؤجر تاكسى ؟ كان رحمة الله لايسافر خارج بورتسودان الا فى ثلاثة حالات فقط عند الاجتماع الرسمى السنوى لشركات التأمين فى لندن واجتماعات مجلس الادارة بالخرطوم واجازته السنوية . دخل فى صراع حاد مع رئيس مجلس الادارة آنذاك المرحوم/ اسماعيل بخيت شقيق الدكتور / محمد على بخيت الوزير المعروف فى حكومة مايو وسبب الصراع فى مصلحة عامة وليست فى مصلحة خاصة رئيس المجلس يريد ان ينقل رئاسة الشركة من بورتسودان الى الخرطوم بعلم النميرى كما فعل النميرى فى السبعينات نقل رئاسة السكة حديد من عطبرة الى الخرطوم (زعل سياسى ساكت) من عمال عطبرة الثائرين واهلها الصابرون تاركاً ورائه اكبر ورش للسكة حديد اقامها الانجليز فى افريقيا وآلاف العمال الضحايا وكانت هذه هى اول خطوة فى دمار السكة حديد الا ان المدير العام الفولاذى صلاح الدين عمر رفض ذلك رفضاً باتاً باعتبار البحر والبواخر والبحارة والميناء .... الخ ببورتسودان وليست فى ملتقى النيلين بالخرطوم مكتفياً بموظف او اثنين لتأدية المهام البسيطة المتعلقة بالشركة بالخرطوم هذا الصراع الحاد بين الرجلين الفولاذيين (صلاح الدين وإسماعيل) فى نهاية المطاف ولد اضراباً شاملاً براً وبحراً بالشركة واستمر قرابة الشهر تعاطفاً وتأييداً للمدير العام مما ادخل هذا الاضراب الحرج الشديد للنميرى مع شخصين تربطهما علاقة حميدة وهو المدير العام ورئيس المجلس فما كان من الرئيس الا ان اصدر قراره الشهير آنذاك بإعفاء المدير العام ورئيس المجلس من منصبيهما دون ان ينحاز لأحدهما ووقفاً للإضراب الذى استمر طويلاً. سلم المدير العام مقاليد الشركة لمن بعده وهى رابحة واسطول يشار اليه بالبنان رحل عن الدنيا وهو لا يملك من حطامها سوى بيت واحد عادى بناه بسلفية من الشركة تخصم شهرياً من راتبه عندما كانت السلفيات آنذاك تطبق على الكبير والصغير دون تمييز ... ومن بعد وفاته اضطرت أسرته بيع منزلهم لتغطية تكاليف علاج احد افراد الاسرة . مضى الى ربه نظيفاً نحسب ذلك وتشهد له عطبرة وبورتسودان والجابرية والخرطوم. لم يستغل منصبه او نفوذه فى بناء عمارة او فيلا او شركة خاصة او عربة فارهة او حتى زيجات اربعة أو شئ من أمور الدنيا الزائلة باختصار شديد صلاح الدين كتاب مفتوح حافل بالانجازات والاشراقات فمهما كتبنا عنه فلن نستطيع ان نوفيه حقه كاملاً فى هذه العجالة ..فما احوج بلادنا اليوم الى أمثاله .. رحمه الله رحمة واسعة واسكنه فسيح جناته مع الصديقين والشهداء والابرار .
ولذلك نقول : هذا الادارى الفذ (صلاح الدين عمر) + رئيس جمهورية صارم مثل النميرى + نقابة شرعية حقيقية انجبتها القاعدة برضاءها وليست من عليين كأمثال النقابى المخضرم الباشمهندس بحرى/ محجوب حسن والباشمهندس بحرى/ الرشيد شمس الدين والقبطان بحرى / ناجى مكى حسن والاستاذ/ عبد الوهاب عبد الصادق والاستاذ/ بشير طلحة وغيرهم من الفطاحلة النقابيين بالشركة آنذاك. هذا الثالوث اعلاه بلا شك هو السبب الاساسى والرئيسى فى نجاح الشركة حتى وصلت الى مصاف الشركات العالمية ونالت سمعه جيده على مستوى العالم .. والذين يتمشدقون الآن ويمنون انفسهم باعادة سيرتها الاولى مع فسادهم الادارى والمالى والنقابى الذى لازال ينخر فى جسم الشركة المتهالك هؤلاء يصعب عليهم فهم الآية الكريمة : (ان الله لا يغيـــر مــا بقـوم حتـى يغيــروا مــا بأنفسهــم) .
وكل يدعى وصلاً بليلى : وليلى لا تقر لهم بذاك .

.
Mohamed A.Elhfiz A.Elhlim






. نواصل (2- 5)
من طرف Mohamed A.Elhfiz A.Elhlim في الثلاثاء 24 يناير 2012, 02:23

.نواصل (2)
عندما قامت الانقاذ فى عام 1989م استطاعت وبدون ضوضاء واحتفالات وخرمجة وهى فى ايامها الاولى (الصعبة) عندما كانت الرغيفة (عزيزة) والسكر (امنيه) استطاعت بفضل الله ان تنقذ الناقل الوطنى من البيع والحجز فسارعت بدفع ما يزيد عن 45 مليون دولاراً من أصل الدين المتبقى 84 مليون دولاراً قيمة الستة بواخر التى تم بناءها فى يوغسلافيا فى عهد مايو وذلك عن طريق ترتيب الامور مع وزارة المالية والتجارة على تسديد جزء من الدين عن طريق تبادل سلعى ثم استدانت الشركة مبلغ 10.300.000 دولاراً (عشرة مليون وثلاثمائة الف دولاراً) من سيتى بنك مع الالتزام بتسديد الاقساط كل ثلاثة اشهر مع الفوائد المستحقة واكملت السداد فى مدة ثلاث سنوات حتى 1993م وقام البنك بسداد هذا المبلغ فوراً عند توقيع عقد القرض لأحواض السفن بيوغسلافيا .. ( نذكر بأن الديون التى دفعتها الانقاذ لليوغسلاف كانت قد تراكمت منذ آخر قسط دفع لليوغسلاف فى عام 1984م ولم تستطع الشركة من بعد ذلك الايفاء بدفع ما تبقى من المديونية نسبة للمشاكل التى واجهت الشركة آنذاك المتعلقة بالكساد الاقتصادى الحاد الذى ضرب العالم أوائل الثمانينات مما نتج عن ذلك من مشاكل فى التكاليف التشغيلية العالية للبواخر مقارنة بالمردود المتناقض فى حجم التجارة وملئ فراغات السفن ... كما ان غياب المدير العام صلاح الدين عمر عن الشركة آنذاك بعد ان تم اعفاءه بصورة ظالمة عام 1981م كان له اثر سلبى على الاداء العام للشركة ومن ثم تراكمت الديون ( غاب أبو شنب ولعب أبو ضنب) وبعد هذا الانجاز المالى الرائع من حكومة الانقاذ حررت البواخر السودانية من الرهن وانزلت الاعلام القبرصية (الاجنبية) ورفعت الاعلام (السودانية) مرة اخرى وسط أهازيج الفرح والذبائح والتهليل والتكبير التى عمت جميع بواخر الشركة وبعد هذه الملحمه الرائعة فكرت الانقاذ فى زيادة الاسطول البحرى عبر بواخر اخرى متنوعة ومتخصصة تعمل فى مجال نقل الركاب والماشية لأول مرة فى تاريخها .
القارئ الكريم : إنتبه !!
نحن مقبلون على عاصفة بحرية ( Severe gale9) ولربما تتحول الى عاصفة عنيفة هوجاء
(Violent Storm)وحتى لا تصاب بدوران البحر ويغشى عليك أسحب نفس طويل وأبقى معنا .. فى عام 1996م تقريباً قامت الادارة بشراء باخرة مواشى وأطلق عليها اسم (الضعين) تيمناً باسم مدينة الضعين السودانية المعروفة بتربية الماشية والجميع فرحين بهذا المولود الجديد الذى شرفه وزير النقل وعدد كبير من المسؤولين بالشركة والولاية بالذبائح والتهليل والتكبير ولكن للأسف الفرحه لم تدم طويلاً حتى اكتشف البحارة ان الادارة (ادقست) وطلعت الباخرة (دقه) قديمة وعمرها الافتراضى انتهى وكما يقول المثل العربى (تمخض الجبل وولد فأراً) . حاولت الادارة اصلاح العيوب مستخدمة نظرية اهل الجيش النشاط يغطى على الخطأ رشمه ، شامه ، سمكره ، قرزه، بوهيه ... الخ ولم تفلح قامت باصلاحات وصيانة وتعديلات واسعة بحوض السفن بدبى بمبالغ دولارية مكلفة للغاية ولم تفلح ، بذلت كل الجهود والخبرات بتحويل الفسيخ الى شربات كباخرة مواشى سودانية تشرف مدينة الضعين والسودان وأهله وصادراته من المواشى العالمية ذات الجودة العالية ولم تفلح . واخيراً بعد ابحار متقطع ووقوف غير مبرر ودون كسب حقيقى للشركة انتهى بها المطاف بيعاً عام 2002م بسعر بخس واقل من سعرها الأول + تكلفة الصيانة .. وانتهى الفيلم السودانى البحرى الاول بدون مساءلة او محاسبة من الدولة .
القارئ الكريم : برضو للمرة الثانية أسحب نفس طويل وما تنزعج وتوتر اعصابك... فى عام 2002م تقريباً قامت الادارة بشراء باخرة الركاب السودانية الكارثة (الجاسم) بعقد بيع محكم وصفته الادارة آنذاك بالمحكم ولا يخر منه نقطة ماء فأقامت الادارة آنذاك احتفالاً ضخماً بهذه المناسبة شهدتها وفود كبيرة من الخرطوم جواً وبحراً ( وصفت آنذاك بالسيره الما ليها مثيلا) شباب وشابات جاءوا يمثلون الشركة من الخرطوم اعلاميون واعلاميات بكل ضروب الاعلام المختلفة (المدفوعة القيمة) فنانون وممثلات طرب وغناء وكرم ضيافة سخى لم تشهده الشركة من قبل حتى مسرحية عنبر المجنونات ما نسوها كانت احدى فقراتهم (المجنونة) هذه الاحداث تناولها امام مسجد كلية الهندسة ببورتسودان المعروف بمواقفه القويه والشجاعة وبالنقد اللازع للادارة وفسادها آنذاك وتحداها بالمستندات وفى حضورها بالمسجد (عقب صلاة الجمعة ) وليس من وراءها حشدوا حشودهم والقو كلامهم واسترهبوا الناس فاذا به الشيخ يلقف ما كانوا يصنعون فرجعت الادارة صاغرين . نعود للباخرة الجاسم مرة ثانية للاسف الشديد الفرحة لم تدم طويلاً . فإكتشف أن الباخرة قديمة جداً وعمرها الافتراضى ولى ولم تعد مطابقة للمواصفات الفنية المطلوبة (وللمرة الثانية الادارة أدقست) فما كان منهم الا ان احدثوا فيها صيانة ضخمة باموال الشركة العامة بلغت آلاف الدولارات لتغطية فضائحهم ومع ذلك لم تعمل الباخرة منذ أن تم شراؤها سوى تسع رحلات فقط واخيراً لما فشلوا فى تشغيلها ركلوها(ضفارى) خارج ملعب ميناء بورتسودان الدولى حتى يرتاحو منها ومن شرها وبطول مدة الايقاف ونتيجة للإهمال وسوء الادارة غرقت (المنكورة) العبارة الجاسم يوم الاربعاء الموافق 3/12/2003م وكتاب الملاحة الدولى شاهد على قبرها قف هنا باخرة قابعة تحت الماء والموانئ فى هذه الايام عازمة لتنظيف مجاريها الملاحية داخل وخارج الميناء من حطام البواخر الغارقة العائقة لحركة الملاحة منذ سنوات طويلة بما فيها (المنكورة) الجاسم لكى تشيع الى مثواها الأخير. فإن نسيت الادارة فالله لن ينسى (احصاه الله ونسوه) سينطق الله الجاسم والحديد والراعى ومن استرعهم فى اموال الشعب العامة .
فى يوم لا ينفع فيه سلطان ولا مال ولا نقابات الا من اتى الله بقلب سليم . غرقت العبارة الجاسم وعلى متنها اموال الشعب العامة واثنين فقط من البحارة أحدهما كهربائى والآخر نصف بحرى يحرسونها فى مخالفة بحرية واضحة من ( حيث عدد الطاقم وتصنيفاته) تم انقاذهم بواسطة سلطات الميناء فى موقف بطولى من المرشد وتلكؤ من ادارة الشركة .. غرقت الباخرة تدريجياً وهى تستغيث فوق الحجر بين الرياح والمطر ثلاثة ايام حسوماً تحت السمع والبصر لا الشركة ولا الدكتور استطاع انقاذها من هذا الوكر فى مخالفة بحرية ايضاً من الشركة لم تشهدها البلاد من قبل … وبعد ان قبرت الباخرة تحت الماء جاءت الادارة من الخرطوم تمشى الهوينه الى مكان الحدث وذهب الناس لتقديم العزاء ولكن فوجئوا بأن العزاء انتهى بمراسم الدفن .. وبعد هذه المصيبة الكبرى وبكل جرأة انكرت الادارة ملكيتها للباخرة وتبرأت منها تماماً كبراءة الذئب من دم يوسف ان تكون تابعة للخطوط البحرية او كبراءة اللقيط الذى أنكره آباه والعقلاء وحدهم طبعاً هم الذين بعرفون اين أباه ولوكان هذا البرئ فى دار (المايقوما).
أخى الكريم : من بعد ذلك اصبحت الباخرة المنكوبة المنكوره تحت الماء بدون محاسبة حقيقية من الدولة فإن نسيت الادارة والحكومة هذا المشهد فان البحارة لن ينسوا هذا الفيلم الاسود وضياع اموال الشعب العامة لتدفن فى قاع البحر وكأن شيئاً لم يكن .
والغريب والعجيب من فشلو فنياً فى صيانة البواخر وجاءوا على ظهر الطق مع المرشد (بدون لبس خمسة) وهم بالجلاليب والشالات والعمائم والمراكيب فى وداع الجاسم مجهولة الهوية لا الى انقاذها وجرها بالحبال الى داخل الميناء أو الى فلمنجو .. هؤلاء بعد ما فشلوا فنياً ونزلوا المعاش الاجبارى بذهاب العمر الافتراضى ولم يحاسبوا على اخفاقاتهم جاءوا هذه المرة أيضاً وفى غفلة ومن بوابة الولاية الخلفية (دون مشورة) مسؤولاً فنياً كبيراً والقصة تقول كلف برعايته ومسؤول اول عن اليخت الولائى وعلى ظهره كبار المسؤولين فى رحلة بحرية تفقدية لبعض المواقع السياحية كجزيرة سنقنيب وغيرها .. وعن طريق الصدفة فقط تم اكتشاف الرفاص الثانى لا يعمل ومحلوج ويمكن ان (يتملص) ويدخل الماء الى جسم (اليخت) ويسبب الغرق فى مدة وجيزة فما كان من المسؤول الاول بالولاية الا ان أمر برجوع (اليخت) الى داخل الميناء مرة اخرى بعد ان كادوا ان يخرجوا من بوابة الميناء الرئيسى الى عمق البحر وتم الغاء الرحلة حفاظاً على الارواح وربنا لطف وستر كان ممكن ان تكون هنالك (جاسم ثانية ).
القارئ الكريم : على امتداد الوطن (الثانى) سامعنى... برضو للمرة الثالثة أسحب نفس طويل وأبقى معنا ولكن هذه المرة أعمل حسابك ما تزعل عشان الضغط والسكرى ما يصيبك.
من قبل العبارة الجاسم الكارثة كانت ايضاً العبارة الجودى ( المقلب الدولى) التى فرح لها الشعب السودانى بأكمله وهلل وكبر وانشدها البرعى رحمة الله عليه فى احدى قصائده المشهورة وهى ايضاً لم
تنجو من وصفها قديمة ومبنية فى الخمسينات ويقال انها منذ الحرب العالمية الثانية ولها قصة طويلة شروها بصورة مجحفة فى حق الشركة او بالاحرى فى مال الشعب العام المهدر عندما وقعت الشركة على شروط البيع مع شركة دله السعودية ( عن طريق البيع الايجارى) كانت قيمة الباخرة 5.5 مليون دولاراً قامت الخطوط البحرية بدفع مبلغ خمسمائة الف دولاراً مقدماً استدانته من المؤسسة العربية للتجارة والملاحة وكيل الخطوط البحرية بجده آنذاك ومتبقى المبلغ وقدره خمسة مليون دولاراً تدفع بأقساط شهرية بواقع 125 الف دولاراً لمدة 40 شهراً وخلال هذه الفترة الطويلة. تظل الباخرة ملكاً (لدله) والمالك له حق تفتيش الباخرة وطلب اجراء اى صيانات لازمة لها على حساب الخطوط البحرية اضافة للتأمين الذى تدفعه الخطوط البحرية ويؤول مبلغ التأمين الكلى للمالك فى حالة الخسارة الكاملة للباخرة والمالك له حق ارجاع الباخرة دون تحمل اى تكاليف فى حالة فشل الخطوط البحرية السودانية فى دفع خمسة اقساط متتالية وبعد كل هذه الضمانات للمالك تم رهن باخرتين مقابل الباخرة الجودى ولم يعط العقد اى فرصة للخطوط البحرية فى حالة النزاع .. تكتفى بهذا وبلاش فضائح زيادة عرفتوا ازاى بواخرنا راحت شمار فى مرقة والحق يقال عندما كانت الخطوط البحرية وكيلاً فقط للعبارة الجودى قبل ان تؤول للشركة رسمياً كان الوضع أفضل واستفادت الشركة كثيراً من تشغيلها واخيراً فشلت الشركة حتى مالياً عندما استبيحت ارض الجودى فى (سبيل الله) بالتذاكر الاكرامية المجانية لأصحاب المعالى وكبار رجال الدولة والمعارف والاصدقاء والاحباب وهلم جرا فى رحلات مجانية لجدة على حساب تأخرت مرتبات البحارة الشهرية ومعاناتهم الاسرية والمال العام المهدر وعدم صيانة الباخرة الدورية وتوفير الاسبيرات المطلوبة... من بعد ذلك ظلت الباخرة للأسف الشديد مبحرة ومتوقفة ثم أصبحت متوقفة زمن طويل بعد أن تم سحبها الى ميناء فلامنجو العسكرى (رباط – تعليمات – انصراف) بالنكهة المدنية وتم بيعها فى عام 2004م بثمن بخس واقل من سعرها الأول .
أيها السادة :
هذه هى انجازات ادارات الخطوط البحرية السودانية المتعاقبة فى عهد الانقاذ فى مجال البواخر بدون لف ودوران يبيعون بواخرهم التى اصبحت خردة كما يقولون ثم يشرون بواخر خردة أخرى وبيعها مرة ثانية خردة ماعدا الانجاز الاول الذى انقذت فيه الانقاذ بواخر الشركة من الحجز والبيع عام 1989م والذى لم يعد له قيمة الآن بعدما انهار الناقل الوطنى جملة واحدة على ايدى مدراء الانقاذ (الميامين) والعبرة بالخواتيم فانا لله وإنا اليه راجعون

راشد فضل بابكر

عدد المساهمات : 52
نقاط : 110
تاريخ التسجيل : 12/03/2015
العمر : 62

الرجوع الى أعلى الصفحة اذهب الى الأسفل

الخطوط البحرية السودانية - الماضي  - الحاضر و المستقبل Empty ما هى الأسباب الرئيسية التى ادت الى انهيار الناقل الوطنى الب

مُساهمة  راشد فضل بابكر في الخميس 13 أغسطس 2015 - 17:22

نواصل (3 - 5)
من طرف Mohamed A.Elhfiz A.Elhlim في الثلاثاء 24 يناير 2012, 02:26

عندما كانت الشركة تحكم بقوانين الخدمة العامة وقانون محاسبة العاملين كانت مستقرة وقوية ولها اسطول تجاوز الخمسة عشر باخرة والشركة رابحة ومزدهرة ومتطورة ولكن بعدما استثنيت من هذه القوانين فى عهد الانقاذ بالقرار الجمهورى (المعيب) رقم (56) الصادر فى يوم 28/2/1996م والذى جعل الشركة (فلوتن) بدون رقابة ادارية ومالية من اجهزة الدولة المختلفة هكذا القرار يقول وموجود بطرفنا لمن نسى او اراد ان يتذكر او أراد نفوراً . هذا القرار الخطير الذى استغل ابشع استغلال كانت نتائجه النهائية هو تدمير الشركة تدميراً كاملاً كما ترون الآن .. هذا القرار ترتب عليه سلبيات خطيرة وكثيرة جداً نسوق بعض منها كأمثلة فقط وهى كثيرة لا يمكن حصرها فى هذه العجالة :-
1. نقلت الادارة رئاسة الشركة من بورتسودان الى الخرطوم برغم أن البحر والبواخر والبحارة والميناء والشحن والتفريغ …. الخ كلها فى بورتسودان وليست فى الخرطوم مما افقد القيادة العليا رعايتها للشركة عن قرب ميدانياً .. علماً بأن هذا القرار العشوائى رفض فى عهد (مايو) وكان دونه الاضراب الذى استمر قرابة الشهر وتم إبطاله بموقف قوى من صلاح الدين عمر المدير العام والنقابة آنذاك عندما كانت هنالك نقابات حقيقية وقوية وامينة وحريصة على مستقبل الناقل الوطنى .. والغريب بعد ان وقع الفأس على الرأس صدرت توصية من الجلس الوطنى عام 2003م بنقل الرئاسة الى بورتسودان مرة اخرى فى ظل هذه الادارة الحالية والسابقة ولكن التوصية للأسف لم تنفذ حتى اليوم والنقابة الغير شرعية تعلم ذلك جيداً ولكنها ضاربة الطناش ومشغوله فى امورها الخاصة على حساب المصلحة العامة .
2. إطلاق يد الادارة فى تشريد حوالى الف مستخدماً براً وبحراً عام 1997م تحت ما يسمى بالطبرى أو الغاء الوظيفة او الخصخصة او سميها كما شئت فى النهاية المغذى واحد هو تشريد للعاملين من وظائفهم وللأسف بدون حقوق حقيقية مجزية وبدون حقوقهم الاخرى المسكوت عنها كتعويضات حرب الخليج الثانية وقضية العلم القبرصى ITF وغيره .. وقبل هذا وذاك فى عام 1992م شرد اكثر من 162 مستخدماً من كوارد الشركة النادرة الى الصالح العام وبالرغم من قرار رئيس الجمهورية الداعى الى معالجة اوضاعهم وبعد اكثر من عشرين عاماً قضوها فى الانتظار المهين منهم من قضى نحبه ومنهم من ينتظر ومنهم من مرض أو فقد بصره أو رجله أو اصبح خارج الشبكة مع ذلك لم تسو حقوقهم المطلوبة حتى الأن ولم يشمل القرار الجمهورى سوى ست اشخاص فقط تمت اعادتهم للشركة . هذا الظلم وغيره من ظلمات لا تحصى بالشركة ان علمت بها الحكومة او لم تعلم هى التى نزعت البركة من الشركة وجعلتها تتخبط وتترنح فى الظلمات حتى انهارت اخيراً تحت دعوات المظاليم التى ليس بينها وبين الله حجاب .
3. إطلاق يد الادارة فى شراء البواخر الخردة والغير مطابقة فنياً وبدون دراسة او مساءلة من الدولة مع تجاهل دور المصلحة البحرية التجارية ببورتسودان السيادية المسؤولة عن تراخيص البواخر وصلاحية ابحارها هذا العبث وعدم الالمام بدور المصلحة البحرية فى مثل هذه الامور الهامة ( والتى للأسف الشديد صدر قرار جمهورى قبل يومين بحلها وضمها بصورة رسمية لهيئة الموانئ البحرية مما سيترتب على هذا القرار الخاطئ والغير مدروس آثار سلبية كثيرة على مستقبل العمل البحرى بالسودان وعلاقة السودان بالمنظمة البحرية الدولية (IMO)) هذا العبث هو الذى ادى الى استنزاف موارد الشركة العامة فى بواخر خردة ومخجلة واوردها مورد الهلاك .
4. خروج الشركة من الاستثمار فى المجال البحرى الذى انشأت من اجله الى الاستثمار فى المجال الجوى (Air express) سابقاً والتى فشلت ثم حالياً دون الاتعاظ بالماضى القريب دخولها فى مجال الاستثمار الصحى باستحداث مستوصف طبى عالى التكلفة من بنايات الشركة العامة تديره النقابة وليست إدارة الشركة فى بدعة ادارية لم تشهدها الشركة من قبل لولا القرار سئ الذكر رقم (56) .. ثم التبرعات السخية التجاملية والصرف البذخى والحفلات وكرم الضيافة والمأموريات الكثيرة داخل وخارج السودان والحوافز والمخصصات الغير مستحقة كل هذه الاشياء الظاهرة وما خفى أعظم جاءت كلها على حساب صيانة وتشغيل وتحديث الاسطول .
5. تمليك اصول الشركة العامة لا شك مستقبلاً سيقلل من رأس مالها العام المتمثلة فى عرباتها العامة والتى ملكت لبعض مستخدمى الشركة بصورة حصرية وبأسعار زهيدة واقساط مريحة دون عرضها فى مزاد مفتوح ليتنافس الناس فيه سواء بصورة شفافة وعادلة باعتبار هذه الشركة ملك عام للشعب السودانى وليست حكراً للإدارة او الحكومة لتفعل فيها كما تشاء .. كما أن هذه العربات التى ملكت وبهذه الطريقة المخلة تدل على (تشليع) الشركة و(خم الرماد) الذى بدأ منذ مدة طويلة ولكن بطريقة ذكية وهادئة والا كيف نفسر ذلك .. اذا كانت الحكومة فعلاً جادة فى بقاء الشركة وتطويرها فلماذا تبيع اصولها العامة من العربات للموظفين كما باعت من قبل بواخرها الـ 13 و2 فى الطريق بدون احلال ثم كيف سيترحل القادمون الجدد من العاملين ( طبعاً اذا كانت هنالك شركة فى المستقبل) حسب اللائحة والدرجة الوظيفية والعمل الميدانى وهم لا يجدون وسائل الترحيل من عربات الشركة العامة .. اللهم الا اذا كانت الشركة عندها من القادمون فى مستوى مواصفات المرحوم/ صلاح الدين عمر الذى كان يمتطى عربته الخاصة مع وجود عربات الشركة العامة !!
6. التناوب الادارى المستمر منذ تأسيس الشركة وحتى الآن جعل الشركة غير مستقرة ادارياً اذ بلغ عدد المدراء منذ التأسيس وحتى الآن حوالى 12 مديراً عاماً خمسة منهم فقط فى عهد الانقاذ التى انتهجت سياسة تقديم الولاء على الكفاءة فأصبحت واقعاً (واستأجره يأبت فان خير من استأجرت القوى الأمين) اصبحت شعار فقط يقال فى خطب الجمعه والدروس الدينية .. كما ان عيوب القرار (56) اعطى لمن لا يستحق تعيين مدير عام مكلف للشركة منذ عام 2004م الى الآن تعيش الشركة فراغاً ادارياً بصورة غير رسمية من رئاسة الجمهورية بمعنى ان الشركة الآن تدار بمدير مكلف فقط منذ حوالى ثمانية سنوات وحتى الآن فى بدعه ادارية لم تألفها قوانين ولوائح الخدمة العامة بالبلاد من قبل .. فاذا كان المدير العام المكلف انتهت على يده هذه الشركة واصبحت جنازة بحر فكيف سيكون الحال اذا صدر قرار جمهورى بتعيينه كمدير عام رسمى منذ عام 2004م وحتى الآن ؟؟.
7. الفساد النقابى : اعطى القرار (56) بدون رقابة اومساءلة من اى جهة مختصة فى الدولة ولو كان الاتحاد القومى لعمال السودان نفسه لرئيس واعضاء نقابة الخطوط البحرية باستخدام كشوفات بارقام عاملين براً وبحراً غير موجودة بالشركة تتراوح اعدادهم أكثر من الف وستمائة مستخدماً بينما العدد الحقيقى للعاملين وبعد الخصم والاضافة والصالح العام والخصخصة لا يتجاوز الثلاثمائة مستخدماً بالشركة . هذه الارقام الخرافية ظلت تدرج بصورة منتظمة فى النظام الاساسى للنقابة العامة لعمال النقل النهرى والبحرى بالسودان والتى تتبع لها نقابة العاملين بالخطوط البحرية ولدورتين كاملتين حتى عام 2010م . هذا التضليل اعطى الشركة وزناً اكبر من وزنها الحقيقى واعلاماً ضخماً بأنها مستقرة ورابحة وهى ليست كذلك بل الامر لم يقف عند هذا الحد فهنالك غزو خارجى على هذه الشركة المنكوبة عندما سمحت ادارتها الفاشلة بدخول وحدة نقابية نسبت للشركة ظلماً (وليلى لا تقر لهم بذاك) وليست لها علاقة عمل مستديمة بالشركة والعجيب الادارة واتحاد العمال والجهات المختصة بالدولة يعلمون ذلك .
8. التجاهل المتعمد لكل المذكرات الاصلاحية التى رفعت فى وقت سابق للمسئولين بالدولة وادارة الشركة والتى طالبت باجراء اصلاحات واسعة من اجل انقاذ الناقل الوطنى قبل فوات الاوان .. ومن بين هذه المذكرات كانت مذكرة الإخوة الضباط والمهندسين البحريين (الشهيرة) للسيد رئيس الجمهورية بتاريخ 12/3/2000م بواسطة لجنة التحقيق آنذاك والتى اعلنوا فيها استعدادهم التام لصيانة كل بواخر الشركة مجاناً بدون أجر وفق جدول زمنى مبرمج لكل باخرة عند دخولها الى ميناء بورتسودان وذلك من أجل تقليل فاتورة الصيانة المكلفة وعدم تعرض البواخر للحجز او الوقوف عن العمل بسبب عدم الصيانة ..
ولكن للأسف كل هذه المبادرات الوطنية لم تجد اذناً صاغية مما دفع اكثر من مئتين من كوادر الضباط والمهندسين البحريين النادرة الى الهجرة والعمل على ظهر البواخر الاجنبية التابعة لدول الخليج والسعودية وغيرها من دول العالم ، حيث الحقوق المحفوظة والاجر المضاعف أكثر من خمسة مرات مما كان يتقاضونه بالخطوط البحرية وبالتالى خسرت الشركة اكثر مما ربحت عندما فقدت اميز كوادرها التى درستهم واهلتهم من مالها العام .
ان القرار الجمهورى رقم (56) كان وبالاً على الشركة والبواخر وما لحق بالبواخر من تدنى ليس بأفضل حال من الشركات الفرعية التابعة للشركة الأم مثل التوكيلات والشحن والتفريغ والتخليص وغيرها فتراجع اداءها العام من اسوأ الى سئ مقارنة بالماضى القريب وليس البعيد جداً .. ومهما وصف بعض المسؤولين ان القرار (56) كان يراد به تحرير الشركة من الروتين الحكومى الى حرية القرار الذى يمكن الشركة من الدخول فى منافسة مع شركات الملاحة الاخرى فى العالم مهما اكدنا هذه النية وقد تكون صحيحة او خطأ الا ان الواقع يبدو خلاف ذلك اذا طرحنا السؤال التالى .. أيهما أفضل وضعاً الخطوط البحرية قبل القرار (56) ام بعده ؟؟ وهل الشركة فى الماضى ازدهرت وتطورت بقوانين الخدمة العامة وقانون محاسبه العاملين ام أنها تدهورت عندما سحبت منها هذه القوانين عام 1996م ؟؟ فأصبحت تائهة بدون بوصلة تتلقفها الذئاب البشرية داخل وخارج الشركة بدون رحمة .. علماً بأن الشركة عندما كانت منضبطة بقوانين الخدمة العامة كانت تغذى خزينة البلاد العامة بالعملات الصعبة وتساهم فى دفع مرتبات الدبلوماسيين بالخارج والبترول فى ذلك الوقت لم يكن موجوداً .. بخلاف ذلك خاطبنا وخاطب البحارة والعاملين الحادبون على مسيرة الناقل البحرى كل الجهات المختصة بما فيها المجلس الوطنى عام 2002م والذى مشكوراً اصدر توصيه لرئيس الجمهورية بالغاء القرار (56) ولكن للأسف منذ ذلك التاريخ وحتى اليوم لم يلغ القرار ولا ندرى لماذا ؟؟
.
Mohamed A.Elhfiz A.Elhlim
نواصل (4- 5)
من طرف Mohamed A.Elhfiz A.Elhlim في الثلاثاء 24 يناير 2012, 02:34

.فى ظل هذا التدهور المريع الذى تشهده الخطوط البحرية لا زالت الشعارات البراقة المستفزة التى تطلقها الادارة والنقابة بأن الشركة تسير نحو الافضل ولن تنهار واليكم أمثلة من تصريحات المدير العام المكلف المتناقضة والتى يكذبها واقع الشركة الحالى لبعض الصحف كما يلى :-
أ. قال المدير العام المكلف فى حوار اجرته معه صحيفة الصحافة بتاريخ 30/5/2011م العدد 1416
( ان الشركة تمضى بخطاً حثيثة نحو الأفضل وتحقق ارباحاً جيدة وتفى بكل التزاماتها تجاه الدولة (انتهى حديثه) يا حليلك يا النميرى هذا الكلام خطير جداً .. فاذا كانت الشركة يا أيها (المكلف) والمؤتمن على اموال الشعب العامة اذا كانت الشركة بهذا المستوى الجيد ولديها أرباح حقيقية كما زعمت فلماذا لم توفر الاسبيرات المطلوبة لتشغيل البواخر المتعطلة عن العمل كالباخرة النيل الابيض المتوقفة حوالى اربع سنوات بدون ابحار والباخرة دارفور لأكثر من عام واللتان سجلتا خسائر مالية بلغت ملايين الدولارات بسبب عدم الابحار والصرف اليومى للوقود والاعاشة ومياه الشرب والمرتبات الشهرية للبحارة والمأموريات الدولارية لكبار رجال الدولة والشركة والنقابة فى زياراتهم المتكررة بالسويس عندما كانت الباخرة متوقفة هناك .. هذا بخلاف انها أصبحت بقرة حلوب للوكيل البحرى المصرى الذى طالب الشركة بآلاف الدولارات نظير الخدمات البحرية التى كان يقدمها للباخرة والعشرة فى المائة المعروفة . فاذا كانت الارباح التى تتحدثون عنها وتذهب الى خزينة الدولة دون أن نعلم بها حسب كلامكم للصحيفة ( توفون بكل التزاماتكم تجاه الدولة) اذا كان كلامكم صحيحاً : كم بلغت ديون الموانئ البحرية على الشركة هل سددت أم تم اعفاءها .
ثانياً : الشركة السودانية الماليزية (سودان لاين مسك) التى استمرت حوالى خمسة سنوات تقريباً وظلت تعمل بخطوات متوازنة حتى الربع الاخير من عام 2010م ثم بدأت تتدهور حتى تمت تصفيتها مطلع هذا العام 2012م . ما هى الاسباب ؟ وهل هنالك ديون ؟
ثالثاً: احد تجار الاسمنت ببورتسودان الزبون المتعارف لديكم نظير تفريغ شحناته من الاسمنت على ظهر البواخر بلغت المطالبة اكثر من مليار جنيهاً بالقديم منذ فترة من الزمان . السؤال : هل سلم المبلغ المطلوب منه للشركة ؟؟ ام ماذا حدث بالضبط ؟؟
رابعاً : هل مرتبات البحارة العشرون فقط (من مجموع حوالى ستمائة بحاراً شردوا من العمل سابقاً) هل هؤلاء العشرون الذين يعملون الآن بعقودات مؤقتة لمدة ثمانية اشهر فى السنة على ظهر الباخرتين المتعطلتين عن العمل دارفور والنيل الابيض ، هل مرتباتهم بتصرف بالعملة الصعبة حسب العقد والقانون البحرى أم بالجنيه السودانى ؟؟ وهل المرتبات منتظمة تدفع فى بداية كل شهر ام نصفه ام زد عليه قليلاً !!
(ب) برر المدير العام المكلف ايضاً فى نفس عدد صحيفة الصحافة اعلاه بيع الباخرتين النيل الابيض ودارفور + الـ 13 باخرة التى بيعت فى السابق قائلاً : ( لم تعد مواكبة وفقدت صلاحيتها ولذلك مجلس الادارة وافق على بيعها) انتهى حديثه هذا الكلام تنقصه الدقة والامانة وهو يريد ان يلبس الحق بالباطل ويتهرب من مسؤوليته تجاه البواخر المتوقفة عن العمل والتى كبدت الشركة ملايين الدولارات والتى كانت يمكن ان تساهم فى تخفيف معاناة مرضى الكلى والسرطانات بالسودان مادام نهجكم ونهج الشركة اصبح المجال الصحى وليست البواخر ولذلك نقول لكم يا سيادة المدير العام المكلف اتق الله فيما تقوله وانت تدرى ما اقول والحمد لله ليس بينى وبينك خصومة او مصالح خاصة اطالب بها من أجل العمل بالشركة أو نحو ذلك واذا كنت أريد عملاً بالشركة لما ابديت قبل انتهاء العقد فى عام 2004م بعدم تجديده مرة اخرى وذلك عندما علمت ان الاصلاح مع القرار (56) كالجمل فى سم الخياط بقدر ماهى كلمة حق الاقى بها ربى والساكت عن الحق شيطان أخرس .. ان البواخر التى بيعت فى السابق والاخرى فى الطريق ليست بسبب انتهاء الصلاحية.
فحسب والتى اصبحت فى عهدكم الميمون كلمة تقال كشماعة فقط للفشل الادارى والمالى والفنى والنقابى فالبواخر التى بيعت ياسيادة المدير المكلف جاءت بسبب عجزكم وعجز بعض الادارات السابقة الفاشلة فى الحصول على البضائع لتحريك البواخر المتوقفة عن العمل ونملك الدليل على ذلك كثير من هذه البواخر التى بيعت مثل الباخرة أم درمان والخرطوم ومروى ونيالا والنيل الازرق وغيرها لا زالت تعمل فى الخدمة وقد رأيناها ورآها كثير من البحارة بأم أعينهم فى بلجيكا وكوالالمبور وغرب افريقيا والسويس وبورتسودان وغير ذلك من الموانئ العالمية الاخرى... تعمل بكفاءة عالية عندما وجدت الاهتمام والرعاية والصيانة المطلوبة من المحظوظين الذين قاموا بشراءها وهم مندهشون وغير مصدقين بما يجرى فى هذه الشركة من فوضى ولعب على الدكون لا توجد مثلها فى شركات ملاحية اخرى .. وانا شخصياً اندهشت عندما كنت على ظهر الباخرة دنقلا آنذاك رأيت بأم عينى الباخرة العملاقة ام درمان تقف بجوارنا فى ميناء انتويرب ببلجيكا وهى بنفس كفاءتها السابقة تعمل فقط تغير فيها القبطان والطاقم والبوهيه والعلم والقرطاس والقلم .
(ج) ذكر المدير العام فى هذا اللقاء الصحفى اعلاه ايضاً وقال : نتوقع ان يقترب مقابل بيع الباخرة دارفور والنيل الابيض من الخمسة ملايين دولاراً لتتمكن الشركة من شراء باخرتين جديدتين ستصلان قريباً انشاء الله (انتهى كلامه) هل معقول شراء باخرتين جديدتين بخمسة او بسبعة اوبعشرة ملايين دولاراً والباخرة الجديدة الواحدة كرت ما اقل سعرها من السبعين مليون دولاراً ونحن فى عام 2012م وليس فى عام 1979م كل شئ ارتفع !! فكيف يستقيم هذا الفهم ؟؟ فاذا كان المدير العام المكلف يقصد شراء بواخر مستعمله للمرة الالف ( والمؤمن لا يلدغ من الجحر مرتين) فعلى الدنيا السلام .. ماذا استفدنا ايها المدير المكلف من شراء البواخر الخردة او المستعملة ؟؟ اظن ما كتبناه سابقاً حول هذا الموضوع كافى جداً ولا يحتاج الى مزيد .
(د) نريد أن نسأل المدير العام المكلف هل وجدتم مشترى جاد يدفع المبلغ المطلوب الذى قدرتموه بخمسة ملايين دولاراً كما اوردتم ذلك فى صحيفة التيار بتاريخ 3/8/2011م العدد 703 عندما قلتم : تم تحديد سعر بيع الباخرتين بخمسة ملايين دولاراً مع وجود مشترى جاد (نعمه انعم بها الله علينا) هكذا تحدثتم فالسؤال : اين هذا المشترى الجاد الذى يحتمل يدفع الخمسة ملايين دولاراً ؟؟ ولماذا تم تأخير البيع مرتين أو ثلاث ؟؟ هل المشترى الأول اختفى أم لازال موجوداً ؟؟ وكم عدد المنافسين حوله ؟؟ وماهو اعلى سعر دفع للباخرتين معاً حتى الآن هل كما سمعنا 1.7مليون دولاراً أم 3مليون دولاراً ام ماذا ؟؟ .
(هـ) قال المدير العام المكلف (للجزيرة نت) الخبر المنقول عنه فى صحيفة الانتباهة بتاريخ 4/1/2012م العدد 2092 قائلاً : ان السودان تخلص من بواخره تدريجياً وعزم الحكومة فى بناء اسطول بما يواكب حركة النقل البحرى الحديث وان الباخرتين المعروضتين للبيع من القطع القديمة وقد تم شراؤها قبل ثلاثين عاماً واصبحتا عرضة للأعطال واستهلاك قطع الغيار (انتهى حديثه) .

هذا الحديث يؤكد ان هنالك معلومات محجوبه عن الدولة وضبابية فى توصيل المعلومات الحقيقية للسادة المسؤولين بالدولة وخاصة وزارة النقل والمالية عما يدور فى هذا الناقل الوطنى المنكوب والذى دمر للأسف الشديد دون مساءلة او محاسبة !! فاذا اخذنا الامور ياسيادة المدير العام المكلف بصورة تجارية بلديه بحته ممكن انا أفهم وغيرى يفهم وحبوبة تفهم عندما تكون الشركة مزنوقة زنقة زنقة تبيع باخرة باخرتين قول خمسة قول سبعة قول انشاء الله عشرة يا أخى قول 13 باخرة كما اعترفت الادارة بذلك لكن ما ممكن تكون الشركة ما عندها ولا واحدة باخرة ما شغالة ؟؟ هل هذا يعقل ؟؟ ومع ذلك مرتبات العاملين بالشركة ومرتبات سيادتكم وسفرياتكم الخارجية الدولارية شغالة فما هو السر فى ذلك ؟؟ هذا بالفهم البلدى البسيط اما بخصوص الباخرتين المعروضتين للبيع قد أصبحت قديمة !! هذا كلام ممكن يقال لعوام الناس والناس الدايشة او الذين ليست لهم معرفة بالبواخر والبحر اما نحن فلا ..مذكرين سيادتكم ماهو رأيك فى الباخرة النيل الازرق المبنية عام 1980م توأمة الباخرة النيل الابيض من حيث تاريخ الاستلام والمبنية فى عام 1979م ... هذه الباخرة النيل الازرق متى وكيف واين بيعت ؟؟ اليست فى عهدكم الميمون عام 2004م وكمان بيعت بسعر بخس!! هل تعلمون ان هذه الباخرة التى بيعت ظلت تعمل فى الخدمة مرة اخرى سبع سنوات تقريباً من عام 2004م – 2011م والذى اشتراها قام ببيعها مرة اخرى العام السابق بعدما حقق منها ارباح طائلة هل تعلمون ذلك ؟؟ بخلاف ذلك ظلت الباخرة النيل الازرق (السابقة) تعمل بصورة منتظمة مع ميناء بورتسودان ولها وكيل معروف ببورتسودان وأنتم تعلمون به . اذاً المشكلة عندنا فى الشركة با ناس الحكومة (العريضة) ليست فى صلاحية البواخر وحسب بقدر ماهى ازمة ضمير .

.
Mohamed A.Elhfiz A.Elhlim
نواصـــــــــــــل (5 - 5 )
من طرف Mohamed A.Elhfiz A.Elhlim في الثلاثاء 24 يناير 2012, 02:39

.أما تصريح الرجل الأول فى النقابة للصحافة والذى تربطه مصالح خاصة مع المدير العام المكلف ومسنود من جهات نافذة فى المؤتمر الوطنى واتحاد العمال وجهات اخرى معروفة لدينا لازال سيادته خارج الشبكة وغير مصدق ان الشركة انهارت مثلكم يا أخى مثل قوم سيدنا سليمان (من الجن) برضو ماكان عارفين فى انهيار سيحدث لعصا سيدنا سليمان أربعون عاماً والسوس والدود يأكل فى منسأته وهم لا يشعرون وما دلهم على ذلك الا دابة الارض تأكل منسأته صحيح لو كنتم تعلمون الغيب والانهيار لما لبثتم فى هذا النعيم المهين طيلة هذه المدة الطويلة .. وهو يؤكد هذا النقابى الاول فى هذا اللقاء الصحفى الهام جداً والذى اجرته معه صحيفة الصحافة بتاريخ 7/6/2011م قائلاً : ( ان الشركة لم ولن تنهار ثم زاد : اذا كان فى انهيار هل تفكر الشركة فى شراء بواخر جديدة ) انتهى حديثه حاجة غريبة !! طيب يا سعادتو فى انهيار اكتر من كده !! باعت الشركة 13 باخرة واثنين فى الطريق وان لم يكن هذا انهياراً فكيف يكون الانهيار ؟؟ وكيف يكون الافلاس ؟؟ ثم اين هذه البواخر الجديدة كما تزعمون .. وان كنتم تقصدون بواخر شراكة بنسبة 25% مع شركة رسن البحرية المحدودة فى نقل الماشية المكونة من اربع جهات اخرى (شركاء متشاكسون لا قدر الله ) فهى ليست لبناً خالصاً للخطوط البحرية والشراكة دائماً محفوفة بالمخاطر وهى واحدة من التحديات التى سوف تواجه الشركة مستقبلاً ان اعتمدت على ايجار البواخر او الشراكة ولم يكن لها اسطول بحرى سودان حديث مملوك للدولة بنسبة 100% (وخير دليل الآن انهيار الشركة السودانية الماليزية سودان لاين مسك ) فمن العيب جداً يا اخى والله عيب ان يكون السودان من الدول المصدرة للماشية فى العالم ولا يمتلك حتى الآن باخرة مواشى واحدة بمواصفات حديثة . خاصة بعدما طلعت الباخرة الضعين (فأر) اى كلام !! ثم نذكر هذا النقابى الهمام طيلة زيارات رئيس الجمهورية لولاية البحر الاحمر بما فيها الاخيرة والتى دائماً ما كان يحرص البحارة فى لقاءاتها ما عدا زيارته الاخيرة التى قاطعوها حتى اسرهم لم يشهدوها نذكر بأنه لم نسمع منه (اى السيد رئيس الجمهورية) يوماً واحداً قال يريد دعم الناقل الوطنى البحرى ولا حتى كلمة واحدة تزيل الغبن حول مشكلة البحارة السودانيين المظلومين المطالبين منذ ان فجر سيادته الانقاذ وحتى الآن بجسم نقابى او مهنى يجمعهم ويحمى حقوقهم وينمى مهنتهم ويطورها ويفتح لهم مجال العمل على ظهر البواخر الاجنبية وليست الحكومية التى دمرت .. لم نسمع منه كلمة واحدة حول هذا الموضوع والفاروق عمر (رضى الله عنه) يقول : ( لوعثرت بهيمه فى ارض العراق لكنت المسؤول عنها .. دعك من مسؤوليته تجاه البشر من مسلمين ويهود وكفار ... وعلى كل حال لازلنا نجد العذر للرئيس حول هذا الصمت المحير ربما بطنو طمت من الشركة ومن رائحة فسادها التى ازكمت الانوف خاصة بعدما استغل قراره الرئاسى (56) ابشع استغلال او لربما المعلومات المضللة لازالت تصل اليه بأن الشركة رابحة ومستقرة وتفى بالتزاماتها تجاه الدولة والبحارة عموماً كذلك امورهم تمام والأمن مستتب وما عندهم مشكلة كل هذا وارد .. ثم اذا كانت الشركة رابحة ومستقرة كما تقول الادارة والنقابة فلماذا تطالبون الحكومة ورئيس الجمهورية بالدعم وبناء اسطول بحرى حديث اللهم الا اذا كانت تصريحاتكم الغرض منها كسب ود الحكومة والجهات المختصة من أجل البقاء على كرسى الادارة والنقابة مرة ثانية وثالثة وسابعة على حساب النقل البحرى (المشلوع) .
أيها السادة :
كما تعلمون ان الفساد آثاره مدمرة على الفرد والمجتمع والدولة وقد يكون هنالك ضحايا او ابرياء اتهموا وشايه وكذباً او أن يكون هنالك مذنبين تلبسوا بثياب الفساد المختلفة ولم يستطع القانون ان يصل اليهم !! ولا ننسى اكرر لا ننسى .. اننا فى عصر العولمه تتقدم الجريمة بتقدم الانسان ومهارته فى اخفاء المستندات او الوثائق التى تدينه وهاهو عمر بن الخطاب يضع علاجاً لمثل هذه الظاهرة عندما تكون هنالك شبه فقط يسأل من اين لك هذا ؟؟ وتتم المحاسبة الفورية لك ام عليك .
وعليه اطرح السؤال التالى لآلية محاربة الفساد ماهو رأيكم فى موظف كبير ونقابى فى شركة عامة قبضت السلطات معه اموال تقدر بحوالى ثلاث مليار جنيهاً بالقديم + هنالك شبهات اخرى تحوم حوله وهو يمتلك اكثر من عمارتين بثلاث طوابق وبها شقق مفروشة واراضى ومخبز ومغلق كبير وفندق وعربة فارهة واشياء اخرى ومرتبه فى الشهر معروف وليس هنالك بينه تدينه بأنه استولى على هذه الاموال او هذه الاشياء من عمله بالشركة كما ورد فى تقرير المراجع العام بالولاية بأن الحسابات بالشركة صحيحة والآن عاود عمله بالشركة بخطاب رسمى من الادارة بتاريخ 29/12/2011م بعدما كان موقوفاً منذ شهر رمضان المنصرم . وآخرون موظفون فى نفس هذه الشركة ظهر فيهم الشراء بصورة مذهلة بيوت وعمارات وعربات فارهة واشياء اخرى ومرتباتهم فى الشهر معروفة فالسؤال كيف يستقيم عقلاً ان نحارب الفساد الا عن طريق بينات موثقة او اشعارات الذمة التى جاءت بها الحكومة مؤخراً وهل هذا يعنى ان الفساد القديم ان ثبت سيسقط بالتقادم او حكاية عفا الله عما سلف ومن هنا يبدأ السودان (الجمهورية الثانية) ونرمى لقدام وورى مؤمن ( والله لا يحب الفساد).

ختاماً : يا أهل القرار ما هو الحل ؟؟

على مستوى الخطوط البحرية : اذا ارادت الحكومة وكانت جاده فى بناء اسطول بحرى حديث ادلف لوجه الله ببعض المقترحات وان كان كلام القصير لا يطاع .
• الغاء القرار الجمهورى رقم (56) فوراً والرجوع الى قوانين الخدمة العامة وقانون محاسبة العاملين الذى كان سائداً فى الشركة قبل عام 1996م وتنفيذ قرار نقل رئاسة الشركة الى بورتسودان كما كانت عليه قبل عام 1997م .
• اقاله المدير العام المكلف ورئيس النقابة ( علماً بأن رئيس النقابة ظل يتمتع بحوافز ومخصصات الدرجة الثالثة ( Group3) رغم انه فى الدرجة العاشرة العمالية). من منصبيهما ومحاسبتهما على كل الاخطاء التى ارتكبت فى عصرهم فى بيع مخل للبواخر وعدم الصيانة وتوقيف الباخرة النيل الابيض ودارفور الحالية مدة طويلة بدون ابحار مما نتج عن ذلك خسائر فادحة تقدر بملايين الدولارات مع تصريحاتهم المستفزة والمضللة للبحارة والرأى العام والحكومة بأن الشركة رابحة ومستقرة مع العمل على تعيين مدير عام جديد بقرار من رئيس الجمهورية تتوفر فيه القوة والامانة والخبرة البحرية .
• اقامة مؤتمر جامع يضم كل الكوادر البحرية براً وبحراً لمناقشة مشاكل الشركة على الطبيعة والبحارة عموماً وصناعة النقل البحرى المتردية بصفة خاصة وتحديد اماكن الخلل اين هى مع وضع الحلول اللازمة !!
• محاربة الفساد والمفسدين . رفع الظلم عن المظلومين واعطاء كل ذى حق حقه . وارجاع الكوادر المؤهلة للشركة ووضع الرجل المناسب فى المكان المناسب .
• انتخاب نقابة جديدة بالشركة برضاء العاملين . وبصورة ديمقراطية حقيقية .
• السماح فوراً باقامة اتحاد مهنى للبحارة يلبى طموحاتهم ويحفظ حقوقهم وينمى المهنة ويتطورها ويراقب الاداء العام للشركة والجهات ذات الصلة بالعمل البحرى ويأمر بالمعروف وينهى عن المنكر للحاق بركب العالم البحرى المتحضر .

ثم من بعد ذلك ايها السادة يأتى دور الدولة والحكومة بدعم الناقل الوطنى البحرى ببواخر جديدة كرت ولو بالدين كما فعل النميرى والابتعاد كلياً ولو بقرار وزارى أو جمهورى عن شراء أى بواخر (خردة) ولو كان باسم الدلع (مستعملة) مهما كانت المبررات بعد أن ثبت عملياً وبالتجربة وخبرة اخواننا المهندسين البحريين الطويلة انها كانت القاضية والمهلكة لخزينة الشركة العامة ولم يستفد من شراءها الا من هم على سدتها فقط والعشرة فى المائة المعروفة. ونحذر ثم نحذر اى دعم للناقل الوطنى البحرى بخلاف النقاط التى ذكرناها سابقاً فهى بمثابة انتحار مع سبق الاصرار بأموال الشعب العامة فى بركة آسنة مليئة باليرقات والديدان والحشرات الضارة او ان يكون آخر (الكى) بيع ما تبقى من اصول الشركة العامة والدخول فى شراكة مع حكومة الولاية بالبحر الاحمر فى مسعاها الجديد فى تكوين ناقل وطنى بحرى جديد على شرط اعطاء كل العاملين بالشركة حالياً وكل المفصولين السابقين حقوقهم كاملة على دائرة المليم .
أما على مستوى البلاد :
ثلاثة وعشرون عاماً والسفينة مازالت مبحرة وتحمل فى احشائها شحنات صدئة من حطام بواخر خردة واخرى سالبة من خدمة مدنية متردية وازمة اقتصادية خانقة وظواهر اجتماعية بائسة وتنظيمات سياسية ملتهبة وحدود جغرافية مضطربة ومناطق مشتعلة واعتصامات جماعية متظلمة وعواصف طلابية متظاهرة ... الخ . موج من فوقه موج وظلمات كالحة ورؤية محجوبة لا قمر فى سماه ولا نجيمات يضون زنقة زنقة وبعد ده كلو لا شريعتن تبل الشوق ولا حكم علمانى يطمن اريتك تبقى طيب (يا وطن) وانا البى كلو هين ... SOS (Save our Souls) اشارة استغاثة انطلقت فكيف النجاة ؟؟؟ ولو تواضع اصحاب السفينة ونزلوا واستمعوا الى صيحات من هم ادناهم المطالبين للحرية والشفافية والعدل واحترام حقوق الانسان والشورى والديمقراطية الحقيقية ومحاربة الفساد ونبذ العنصرية واصلاح الخدمة المدنية .. الخ ودستور دائم وجامع باتفاق اهل السودان جميعاً يهدى وينقذ سفينة البلاد من الظلمات الى النور لنجونا ونجت االبلاد من غرق محدق ومن شر مسطر ...

اللهم قد بلغت فاللهم فأشهد ...

صلاح الدين ابراهيم حسن صالح (جانكرى)
ضابط لاسلكى سابقاً
العمل سابقاً (هيئة النقل النهرى – هيئة الموانئ البحرية – شركة الخطوط البحرية السودانية)
من مواليد عطبرة 1954م – مروى شرق
السكن/ بورتسودان – الثورة مربع (17)
جوال : 0911232845

تنبيه :
كل ما ورد فى هذه المذكرة اعلن كامل مسؤوليتى لكل ما جاء فيها من افادات او معلومات واطالب بتكوين لجنة مؤهلة للتحقيق مؤكداً نيتى الخالصة واشفاقى على هذا الوطن من الضياع والصوملة والخطوط البحرية التى ذبجت ولم يستبق منها شيئاً سوى المبانى والهياكل والتى ربما تكون مرهونة .

راشد فضل بابكر

عدد المساهمات : 52
نقاط : 110
تاريخ التسجيل : 12/03/2015
العمر : 62

الرجوع الى أعلى الصفحة اذهب الى الأسفل

الرجوع الى أعلى الصفحة


 
صلاحيات هذا المنتدى:
لاتستطيع الرد على المواضيع في هذا المنتدى